Author Topic: ”Styr flyget mot sin egen undergång?”  (Read 1874 times)

0 Members and 1 Guest are viewing this topic.

Offline Signhilde

  • Moderator
  • *
  • Posts: 887
  • Gender: Female
”Styr flyget mot sin egen undergång?”
« on: December 31, 2015, 15:23:33 PM »
”Styr flyget mot sin egen undergång?”
 
Få vill sluta flyga och många vill börja. Överallt, inte bara i Stockholm,planerar man för utbyggd infrastruktur. Men det är inte hållbart på sikt, och risken för en kraschlandning är uppenbar, skriver Simon Andersson, ekonom och samhällsanalytiker.
 
55 min
 
Klimathotet


 
 
 Foto: Johan Nilsson/TT
 DEBATT | FLYGBRANSCHEN
December blev en euforisk månad för svenskt flyg. Sas öppnar direktflyg tillHongkong. 2015 blir ett rekordår för både Arlanda och Bromma. De besöksnäringar som lever i symbios med flyget går bra. Regeringen drar tillbaka utredningen om Bromma flygplats, men fortsätter pröva behovet av flygkapacitet i regionen. I praktiken innebär detta att det blir en fjärde bana på Arlanda och att Bromma blir kvar.
 
I lägen som dessa är det lätt att drabbas av fartblindhet. Det finns mångaexempel där företag och branscher har missat hoten i omgivningen, ett klassiskt är torskfisket utanför Newfoundland. Från slutet av 1960-talet byggde Kanada upp en stor flotta för djuphavsfiske. Chocken kom 1988. Forskare hade länge varnat för utfiskning, och kartläggningen detta år visade att 99 procent av torsken försvunnit. Fyra år senare stoppades fisket helt, en hel bransch försvann och fyrtiotusen människor förlorade jobbet. Torsken har inte kommit tillbaka.
 
December utmärkte sig även på annat sätt. Månaden blev den varmaste decembersom någonsin uppmätts och år 2015 blev det varmaste året.
 
Från klimatkonferensen i Paris är kanske den viktigasteinsikten att vi bör hålla temperaturökningen under 1,5 grader om vi ska undvika en katastrof. Det nya skarpare målet förutsätter att utsläppen minskas omedelbart och att alla sektorer i samhället bidrar. Men flyget var inte ens på agendan i Paris.
 
Flyget växer med 4-5 procent om året och ger en nästan lika storutsläppsökning. Det dröjer länge innan fossilfria bränslen förbättrar situationen. Med de enorma volymer som det globalt handlar om räcker den biomassa som står till förfogande inte till. Biobränslen släpper dessutom också ut växthusgaser, och det kan inte ske ohämmat när vi egentligen måste minska den redan ansamlade mängden i atmosfären. Kväveoxid och vattenånga som flygplan släpper ut på hög höjd har därutöver klimateffekter som många bedömare menar är minst lika skadliga som utsläppen av koldioxid. Detta är unikt för flyget.
 
Två ton koldioxid per människa på jorden kan släppas ut omdet ska vara balans mellan utsläpp och kolinlagring. Med det tidigare tvågradersmålet var riktpunkten att detta tillstånd borde nås år 2050. Med enkel aritmetik kan man räkna ut att flyget vid den tidpunkten skulle ta i anspråk hela utrymmet om det fortsatte att utvecklas som hittills. Ingen annan mänsklig aktivitet skulle då få släppa ifrån sig några växthusgaser. Nu har målet skärpts och allt måste ske snabbare. Det som förut stod som mål 2050 måste istället inträffa redan 2030. Tiden är knapp.
 
Klimatforskare uppmanar allt oftare varandra att själva flyga mindre ochfinna andra former för kontakt mellan institutioner och över gränser. Johan Gärdebo med flera konstaterade i en debattartikel på SvD Debatt 3/12att flygandet symboliserar det moment 22 som samhället står inför när det försöker undvika en klimatkatastrof och samtidigt bidrar till den. När Kevin Anderson, professor vid Tyndall Centre for Climate Change Research i Storbritannien, för något halvår sen besökte Sverige på en föredragsturné tog han tåget via Tyskland och Danmark och åkte hem på en fraktbåt från Göteborg. Att flyga var inget alternativ. ”När det gäller flyget finns det ett väldigt enkelt och tydligt budskap: Vi måste flyga mycket, mycket mindre än vad vi gör nu.” Han ser möjligheter till effektivare tåg, fartyg och bilar som kan kombineras med ändrat beteende, men inget sådant för flyget. Där handlar det om att ändra beteende eftersom det på kort eller medellång sikt inte går att sikta några signifikanta tekniska förbättringar.
 
Men det finns väldigt lite som talar för att människorspontant kommer att minska sitt resande. Få vill sluta flyga och många vill börja. Överallt, inte bara i Stockholm, planerar man för utbyggd infrastruktur. Den indiska regeringen vill med subventioner göra inrikesflyget till folkflyg och under de närmaste femton åren öka de årliga resorna från 70 till 500 miljoner. Vi har ingen moralisk rätt att kritisera detta, men det är inte klimatmässigt hållbart.
 
Flygets utveckling bör dämpas, inte främjas. Utsläppshandel, och på sinahåll flygskatt, börjar försiktigtvis tillämpas. Men alltid under motstånd från branschen. Återhållsamma utredningsdirektiv om en flygskatt i Sverige möttes omedelbart av reflexmässiga nej. Insikten om vad som verkligen står på spel når inte fram. Det kommer den dock att göra efterhand som verkligheten tränger sig på. Ett scenario som inte alls är osannolikt är att vi om tio till tjugo år kan få se drastiska ingrepp på många samhällsområden med omfattande begränsningar i verksamheten. Kanske sammanfaller det med att en fjärde bana står färdig på Arlanda utan att kunna användas.
 
Det kan låta paradoxalt men om någon på allvar haranledning att bidra till en lugnare utveckling så är det branschen själv. Det kan till exempel handla om att acceptera dämpande ekonomiska styrmedel. Hemmablindhet riskerar att leda till en framtida kraschlandning, om uttrycket tillåts. Företrädare för branschen har nog anledning att tänka på detta.
 
Simon Andersson
 
ekonom och samhällsanalytiker
 http://www.svd.se/styr-flyget-mot-sin-egen-undergang/om/klimathotet